一二三四代战机的区别和特点是什么?

第1代战斗机的外形与使用涡轮螺旋桨驱动的战斗机有些相似之处，如采用直机翼，带机炮，雷达还仅在特殊的夜间战斗机上装备。虽然比起先前的飞机具有很多优势，但第一代战斗机有着很大缺陷，如其使用寿命很短，发动机可靠性差、体积笨重，其功率也只能进行缓慢调节。

第四代：超音速巡航。隐身性。短距起降能力。

第一代战机技术特点是全金属机身、单翼、后掠翼、喷气发动机、亚音速，装有简单的无线电雷达，主要武器为机枪、航炮，作战方式为近距离格斗，采用基本的光学瞄准射击系统，飞行员的飞行技术是空中格斗取胜的关键。

第一代战斗机可以追溯到二战末期服役的机种开始，此一时期的喷气战机主要是争取速度上的优势。这些战斗机是最初使用喷气发动机为动力，摆脱螺旋桨在接近音速时的上限。

第3代型号上世纪70年代中至今。特点：具有高的机动性，要求飞机推重比（发动机推力/飞机重量）大于0，以往的战斗机推重比均小为此要采用大量先进技术，特别是发动机的推重比（发动机推力/发动机重量）要达到0。飞机能垂直上升，飞机的最大飞行M=2。1～2。3，巡航M=0。

自制飞机制作方法

1、对角线折叠：平铺纸张后折叠纸张，使右边同上一步得到的从左上角开始的对角线折痕平行。折出“鼻子”：沿着两边长折痕，分别将左上角顶点和右上角顶点向中间折叠。折出机翼：在距离飞机头部的3毫米处，折叠纸张形成机翼。

2、自制飞机最简单的方法：材料：一张厚纸板（最好是航空厚纸板）。剪刀。胶水或透明胶带。格子纸或者草稿纸。尺子。铅笔和橡皮。彩色笔或马克笔（可选）。步骤：设计和画图：在厚纸板上画出一个飞机的形状。可以参考真实飞机的形状，也可以根据自己的想象来设计。记住，简单的形状更容易制作。

3、用几个小木片，粘成机翼的形状。取一根铁线弄弯，然后粘在飞机尾部。1用纸杯剪成尾翼，然后粘到机尾，再在机尾两边粘上纸片。1在机翼上粘上纸片。1用铁线穿上两个瓶盖做成飞机的轮子，然后粘到机关处，如图所示。1把飞机的螺旋桨穿到机头上，如图所示。

4、步骤1：我们拿一张长方形复印用的纸就可以，我们把纸上下对折后打开，把右边的两个角对折到中心线。步骤2：尖角向前翻折，两边留出2厘米。步骤3：把左右两边对折到中心线。步骤4：把作品反向对折。步骤5：按照图片翻折出一个斜度三角形。步骤6：把三角形打开，按照斜线把三角形折向里面。

5、展开全部 折纸飞机简单折法 我作为一名幼儿园老师，要经常做各种各样的手工和折纸，纸飞机就是其中之一，纸飞机的折法还比较简单，所以很受小朋友们的欢迎，刚好我前几天组织小朋友们比赛，就有纸飞机，我整理了两种折法，希望能帮到你。详见图。

6、方法/步骤 1/5 分步阅读 首先，准备一张长方形纸，旧书旧杂志都可以，然后再把长方形纸的短边的两只角向中间对折。也可以先对折一下纸的中线。注意：要对称。2/5 接着，把边上的2条边再往里折，也可以把上面的尖尖头往下折，目的是飞的时候不易损坏。3/5 然后，把折好的三角形再对折。

《中国航空工业大事记》pdf下载在线阅读,求百度网盘云资源

一九五六年二月，著名科学家钱学森向中央提出《建立中国国防航空工业的意见》。一九五六年三月，国务院制订《一九五六年至一九六七年科学技术发展远景规划纲要（草案）》，其中提出要在十二年内使中国喷气和火箭技术走上独立发展的道路。

中国于1970年4月24日成功地研制并发射了第一颗人造地球卫星“东方红一号”，成为世界上第五个独立自主研制和发射人造地球卫星的国家。截至2013年12月，中国共研制并发射了238颗不同类型的人造地球卫星，飞行成功率达95%以上。

年4月，成立中华人民共和国航空工业委员会，统一领导中国的航空和火箭事业。聂荣臻任主任，黄克诚、赵尔陆任副主任。这是中国航天事业最早的领导机构（由航空主管部门代管）。同年10月8日，中国第一个火箭导弹研制机构——国防部第五研究院成立。

发动机正向和逆向开发,差别有多大?

目前大部分自主品牌车企都处于这个阶段：看上去自己能开发一些发动机型号，但很多具体部件的研发都来自于国际大牌零部件供应商，主机厂自己负责的部分，其实是很多年都可以沿用不变的缸体缸盖油底壳一类部件，而且理论上也可以从其他车上逆向而来。

正向研发和逆向研发是汽车研发的两种方式，它们在产品开发过程、开发周期、成本、技术积累等方面存在显著差异。正向研发是指从概念设计到产品发布，完全从零开始，完全自主开发。这种方式需要较长的开发周期和较高的成本，但能带来较高的技术积累和自主创新能力。

正向研发和逆向研发在安全性能上的差异 正向研发的电动车在安全性能上更加有保障，因为它是重新设计和研究，而逆向研发则是模仿和借鉴原有车型的平台和设计参数，所以其安全性能相对较低。在车辆电池重量占了其自身重量的绝大部分的情况下，正向研发的纯电动汽车的质量往往比逆向研发的电动汽车更高。

GT航空重力测量系统(GT-1A、GT-2A)

GT-2A航空重力仪（图2）是在GT-1A应用了7年后升级而成。与GT-1A相比，GT-2A在灵敏度和动态测量范围方面均有提升。由于GT-2A系统动态范围大，即使在动荡的飞行条件下，GT-2A系统仍可以提供高精度的数据；GT-2A的空间分辨率为2～5km。

GT-1A数据处理软件各项改正能力强，特别是利用各种参数处理颠簸情况下的重力数据要好于TAGS系统数据处理软件；GT-1A数据质量统计方法比较完善，能够比较方便地评估测量质量；在GPS解算方面，GT-1A拥有自己的解算软件。

GT-1A航空重力测量系统落地停稳后，记录dp、dq、dr、Betz和Gamz值，停止数据记录，并设置成静态测量状态（V=0等），准备地面静态校正测量。尽量将飞机停靠在地面基准点标记上，其偏差不要超过1 m。每架次落地后，需要进行大约40～60 min的地面校正静态测量，并记录测试数据。

首先完成至少3条重复测线的第一架次测量，其内符合精度应该满足航空重力测量的技术指标。对于GT-1A航空重力测量系统，采用100 s滤波长度时，其噪声水平要达到或好于0.6×10-5m·s-2。其次至少3条重复测线的第二架次测量，其内符合精度同样应该满足航空重力测量的技术指标。

测线飞行时，如果GT-1A重力仪CDU控制面板上出现黄色警告，按Ctrl+F5进行消除。倘若连续5次进行该操作而无法消除或出现红色警告的话，通知飞行员返航。飞行测量中严格遵守操作规程，做好空中气流颠簸、风速等各项记录，若出现故障要及时检查和排故，确认无法排除时要通知机组及时返航。

出厂时，GT-1A航空重力仪也需要进行各种参数的测试。比如加速度计的零偏稳定性和标度因数稳定性测试，重力仪刻度因子的测试，减震系统测试，平台增益、周期和阻尼测试，温度控制系统的测试，等等。GT-1A航空重力仪还提供了一种自动校正，由用户自己完成相关校正，并自动获取相关校正系数。